The Tamilaga Vettri Kazhagam (TVK) government has cancelled the Parandur airport project, leaving Tamil Nadu back at the drawing board nearly three decades after the idea of a second airport for Chennai was first mooted.
Parandur, in Kancheepuram district, had been planned over 5,846 acres, of which the government had already completed the acquisition of 1,802 acres.
Industries Minister Keerthana has said the 1,802 acres already acquired will now be put to industrial purposes.
Parandur had come the closest to hosting Chennai's second airport after the Sriperumbudur airport project, proposed in the mid-2000s, was aborted.
With Parandur now a closed chapter, every procedure for building a second airport must begin from scratch.
The Sites in the Race and the Clearances Ahead
Cheyyur in Chengalpattu district and Gummidipoondi in Tiruvallur district are the top contenders now.
Both were among the 11 locations originally considered when the search began nearly seven to eight years ago, though neither entered the later shortlist of four: Parandur, Pannur, Thiruporur and Padalam.
Discussions had been held on Pannur as well, but it is not clear whether it is still in the race.
If Cheyyur is pursued, the State government may have to obtain the approval of the Ministry of Defence, since the site could fall within airspace controlled by the Indian Air Force, Tambaram.
At Gummidipoondi, Pulicat Lake lies closer to the site, and it remains to be seen how bird movement will affect air traffic.
Sources say no decision has yet been taken on the site and that a site inspection is expected anytime.
After finalising the site, the government must request the Airports Authority of India (AAI) to carry out a pre-feasibility study and give its recommendation.
Only then will the State rope in a consultant and apply afresh for site clearance.
Building an airport at any chosen site will take a minimum of five to seven years.
Meenambakkam Becomes the Interim Plan
Because of that timeline, the State government has shifted its immediate focus to enhancing the capacity of the existing airport at Meenambakkam by constructing a T5 Terminal.
T5 is planned near the remote bays, between the main and secondary runways.
With the completion of phase 2 modernisation, which covers the T2 and T3 Terminals, the airport's capacity will rise to 35 million passengers a year.
Completing the T5 Terminal would take the handling capacity further, to 55 million passengers a year.
An elevated corridor from National Highway 32 has to be constructed to let air passengers enter T5.
Passengers and aviation experts point out that AAI projects are already reeling under delays: phase 2 modernisation's original deadline was 2022, and it is yet to be completed.
A detailed project report has to be prepared for both the T5 Terminal and the elevated corridor.
An aviation expert estimates a minimum of five years to fix the designs, call for bids and complete the process, and that only if the AAI meets all its deadlines.
The Economic Argument and What Chennai Has Lost
The aerotropolis model, which revolves around airport-led development, brings businesses, commercial complexes, residential communities and the logistics industry up in the airport's vicinity.
Ravichandran Purushothaman, chairman of the Confederation of Indian Industry (CII) Southern Region, described an airport as far more than transport infrastructure, calling it a strategic enabler of economic growth, global competitiveness, trade, tourism, investment and job creation.
The CII holds that modernising the Meenambakkam airport is only a medium-term plan for the city, and that choosing a site quickly is critical if Chennai is to retain its competitive advantage among India's leading industrial and investment destinations.
Vijay Gopalan, former chief financial officer of AirAsia India, says scrapping Parandur will prove a costly mistake that pushes Chennai's growth behind by at least 10 years, and that perceptions matter when a city competes for young talent and for Global Capability Centres (GCCs).
Dinesh K. Krishnan, national treasurer of The Air Cargo Agents Association of India, says Chennai's competitive advantage lies in its manufacturing ecosystem, but air cargo handling falls significantly short of the efficiency of the privately managed Bengaluru and Hyderabad airports.
Exporters and freight agents frequently complete customs clearance in Chennai and then move the cargo by bonded trucks to the Bengaluru airport, drawn by faster processing, lower air freight rates and operational predictability.
With professionalised terminal management, he says, the Chennai cargo facility can serve regional trade for another 10 to 15 years while long-term second-airport plans materialise.
The Uvakai Research Foundation argues in a recent report that there is scope to improve the utilisation of the existing airport before going in for another major airport.
Aviation experts counter that aircraft and cargo movement cannot increase significantly unless a second airport run by a private operator is established.
In passenger traffic, Chennai has been pushed from the third position to the fifth.
Direct flights to Paris and Tokyo are no longer available from Chennai, while Bengaluru now has direct flights to Tokyo, Paris, Amsterdam, Vietnam and the Maldives.
Frequent flyers describe the painful walk to the multi-level car park and the absence of a smooth contiguous path for trolleys, and ask for policy continuity so that a project proposed by one government is not dropped by the next.
Update, September 6: Two Sites Shortlisted, and the AAI Is Asked for a Pre-Feasibility Study
Two sites have been shortlisted for Chennai's new airport, Cheyyur in Chengalpattu district and Manellore near Gummidipoondi, and the Airports Authority of India has been asked to carry out the pre-feasibility study.
The Cheyyur site is about 40 km from the Puducherry airport, nearly 35 km from Kalpakkam and nearly 100 km from the existing airport at Meenambakkam.
The Manellore site is about 50 km from the city and about 35 km from Sriharikota.
Cheyyur will need clearance from the Ministry of Defence, because the airspace in that region is controlled by the Indian Air Force at Tambaram. A team of AAI officials will inspect both sites before the report is drafted, and it is expected in a few months.
Even with the State government pressing for speed, sources say a second airport needs a minimum of five to seven years to become a reality.
Update, September 19: The State Asks the Centre to Replace the AAI as Chennai's Airport Operator
Chief Minister C. Joseph Vijay has written to the Prime Minister asking the Centre to bring in an operator other than the Airports Authority of India for the Chennai airport. The letter was sent in August.
The State's case is that Tamil Nadu is industry friendly and is working to attract investment, so better management of the airport is of paramount importance. The letter points to passenger volume, aircraft movement and cargo volume as the measures on which the airport needs significant improvement.
The move is in substance a request to privatise the airport. Privatisation of an airport in India normally takes the form of a concession: the asset stays publicly owned while a private concessionaire operates, maintains and develops it for a fixed term and then hands it back. Ownership does not change; the right to operate does.
Charges do not follow the operator's wishes either way. The Airports Economic Regulatory Authority, created by an Act of 2008, fixes the tariff for aeronautical services at a major airport, which is the standard answer to the fear that a private operator will price as it pleases.
The stated operational grievance is that many significant decisions have to be vetted by the Authority's headquarters in New Delhi, which consumes time. Delays at the cab pick up point and the still unfinished T3 terminal are cited as the visible results.
The timing follows from the Parandur decision. A second airport at Cheyyur or Gummidipoondi will take several years to build, so the immediate priority is to expand the existing airport and to change who runs it.
Update, September 20: The State Says Airports Will Not Be Privatised, Only Maintenance Outsourced
A day after the letter to the Prime Minister was reported, the Minister for Energy and Law, C.T.R. Nirmal Kumar, said airports in the State will not be privatised, and that only their maintenance work is being handed to private hands.
The two statements can stand together, and the distinction is the point worth learning. Contracting out a service, such as housekeeping, baggage handling or upkeep of a terminal, leaves the operator in place and buys work from a vendor.
A concession is a different thing altogether. It transfers the right to operate, maintain and develop the whole airport to a private concessionaire for a fixed term, along with the revenue it earns, before the asset returns to public hands.
What the State asked the Centre for was a change of operator. What the Minister has now described is a change of contractor. Which of the two the Centre acts on is still open, and it is the difference between the two that decides who sets the airport's priorities.
Ownership is not in question in either case. The land and the terminal remain publicly owned, and aeronautical charges remain fixed by the economic regulator and not by whoever runs the airport.
Update, September 21: The Authority Answers With a Terminal Upgrade
The Airports Authority has drawn up a detailed plan for the Chennai airport, prepared after identifying passenger complaints over the past few weeks, and it comes directly after the State's letter asking the Centre to change the operator.
The plan is about wayfinding and comfort: missing or inadequate signage replaced with larger, well lit boards that also give the distance between terminals, within four months; display boards showing the live waiting time above each security queue; plastic chairs replaced with sofas; more murals reflecting the State's heritage.
It also adds workstations for passengers who want to work before boarding, accessible charging points, more greenery and better baby care rooms.
The last line of the report is the telling one. These plans must themselves be approved by the Authority's headquarters in New Delhi before they can be implemented, which is the exact delay the State cited when it asked for a change of operator.
The episode shows what is and is not at stake in the argument. A terminal upgrade improves the experience of using an airport; it does not change who decides how fast the airport can act, and that decision right is what a change of operator or a concession would move.
தேடல் மீண்டும் தொடக்கப் புள்ளிக்கே திரும்பியது ஏன்
தமிழக வெற்றிக் கழகம் (TVK) அரசு பரந்தூர் விமான நிலையத் திட்டத்தை ரத்து செய்ததால், சென்னைக்கு இரண்டாவது விமான நிலையம் என்ற யோசனை முதன்முதலில் முன்வைக்கப்பட்டு கிட்டத்தட்ட மூன்று பத்தாண்டுகள் கழித்து தமிழ்நாடு மீண்டும் தொடக்கநிலைக்கே வந்து நிற்கிறது.
காஞ்சிபுரம் மாவட்டத்தில்5,846 ஏக்கரில் பரந்தூர் திட்டம் வகுக்கப்பட்டிருந்தது; அதில் 1,802 ஏக்கர் நிலத்தை அரசு ஏற்கெனவே கையகப்படுத்தி முடித்திருந்தது.
கையகப்படுத்தப்பட்ட அந்த 1,802 ஏக்கர் இனி தொழில் தேவைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் என்று தொழில் துறை அமைச்சர் கீர்த்தனா தெரிவித்துள்ளார்.
2000ஆம் ஆண்டுகளின் நடுப்பகுதியில் முன்மொழியப்பட்ட ஸ்ரீபெரும்புதூர் விமான நிலையத் திட்டம் கைவிடப்பட்ட பிறகு, சென்னையின் இரண்டாவது விமான நிலையத்தை நடத்துவதற்கு மிக நெருக்கமாக வந்த இடம் பரந்தூர்தான்.
பரந்தூர் அத்தியாயம் முடிந்துவிட்டதால், இரண்டாவது விமான நிலையம் அமைப்பதற்கான ஒவ்வொரு நடைமுறையும் இனி புதிதாகவே தொடங்க வேண்டியுள்ளது.
போட்டியில் உள்ள இடங்களும் பெற வேண்டிய அனுமதிகளும்
செங்கல்பட்டு மாவட்டத்தில் உள்ள செய்யூர், திருவள்ளூர் மாவட்டத்தில் உள்ள கும்மிடிப்பூண்டி ஆகியவை இப்போது முன்னணி வாய்ப்புகளாக உள்ளன.
சுமார் ஏழு முதல் எட்டு ஆண்டுகளுக்கு முன் தேடல் தொடங்கியபோது பரிசீலிக்கப்பட்ட 11 இடங்களில் இவை இரண்டும் இருந்தன; ஆனால் பரந்தூர், பன்னூர், திருப்போரூர், படாளம் என்ற நான்கு இடங்களின் சுருக்கப் பட்டியலில் இவை இடம்பெறவில்லை.
பன்னூர் குறித்தும் ஆலோசனைகள் நடந்தன; அது இன்னும் போட்டியில் உள்ளதா என்பது தெளிவாகவில்லை.
செய்யூர் இடம் தேர்வு செய்யப்பட்டால், அது இந்திய விமானப்படை, தாம்பரம் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள வான்வெளிக்குள் வரக்கூடும் என்பதால் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் அனுமதியை மாநில அரசு பெற வேண்டியிருக்கும்.
கும்மிடிப்பூண்டியில்பழவேற்காடு ஏரி அந்த இடத்துக்கு அருகில் உள்ளதால், பறவைகளின் நடமாட்டம் விமானப் போக்குவரத்தை எவ்வாறு பாதிக்கும் என்பதைப் பார்க்க வேண்டியுள்ளது.
இடம் குறித்து இதுவரை எந்த முடிவும் எடுக்கப்படவில்லை என்றும், எப்போது வேண்டுமானாலும் இட ஆய்வு நடைபெறலாம் என்றும் தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.
இடத்தை இறுதி செய்த பிறகு, முன் சாத்தியக்கூறு ஆய்வு நடத்தி பரிந்துரை வழங்குமாறு இந்திய விமான நிலைய ஆணையத்திடம் (AAI) அரசு கோர வேண்டும்.
அதன் பிறகுதான் ஆலோசகர் ஒருவரை நியமிப்பதும், இட அனுமதிக்கு விண்ணப்பிப்பதும் புதிதாகத் தொடங்கும்.
தேர்வு செய்யப்படும் எந்த இடத்திலும் விமான நிலையம் கட்டி முடிக்க குறைந்தது ஐந்து முதல் ஏழு ஆண்டுகள் தேவைப்படும்.
இடைக்காலத் தீர்வாக மீனம்பாக்கம்
இந்தக் கால அளவு காரணமாக, மீனம்பாக்கத்தில் உள்ள தற்போதைய விமான நிலையத்தில் T5 முனையம் கட்டி திறனை உயர்த்துவதில் மாநில அரசு உடனடிக் கவனத்தைத் திருப்பியுள்ளது.
தொலைவு நிறுத்துமிடங்களுக்கு அருகில், முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் ஓடுபாதைகளுக்கு இடையே T5 அமையவுள்ளது.
T2 மற்றும் T3 முனையங்களை உள்ளடக்கிய இரண்டாம் கட்ட நவீனமயமாக்கல் முடிந்தால், விமான நிலையத்தின் திறன் ஆண்டுக்கு 3.5 கோடி பயணிகளாக உயரும்.
T5 முனையம் முடிந்தால் கையாளும் திறன் ஆண்டுக்கு 5.5 கோடி பயணிகளாக மேலும் உயரும்.
பயணிகள் T5 முனையத்துக்குள் நுழைய தேசிய நெடுஞ்சாலை 32இல் இருந்து ஓர் உயர்மட்டப் பாதை கட்டப்பட வேண்டும்.
AAI நடத்தும் திட்டங்கள் ஏற்கெனவே தாமதத்தில் சிக்கியுள்ளன என்று பயணிகளும் வானூர்தித் துறை வல்லுநர்களும் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்; இரண்டாம் கட்ட நவீனமயமாக்கலின் அசல் காலக்கெடு 2022, அது இன்னும் நிறைவடையவில்லை.
T5 முனையத்துக்கும் உயர்மட்டப் பாதைக்கும் விரிவான திட்ட அறிக்கை தயாரிக்கப்பட வேண்டும்.
வடிவமைப்புகளை உறுதி செய்து, ஏலம் கோரி, முழு நடைமுறையையும் முடிக்க குறைந்தது ஐந்து ஆண்டுகள் ஆகும் என்றும், AAI அனைத்துக் காலக்கெடுக்களையும் கடைப்பிடித்தால் மட்டுமே அது சாத்தியம் என்றும் ஒரு வானூர்தித் துறை வல்லுநர் மதிப்பிடுகிறார்.
பொருளாதார வாதமும் சென்னை இழந்தவையும்
விமான நிலைய அடிப்படையிலான வளர்ச்சியை மையமாகக் கொண்ட ஏரோட்ரோபோலிஸ் மாதிரியில், விமான நிலையத்தைச் சுற்றி வணிக நிறுவனங்கள், வணிக வளாகங்கள், குடியிருப்புப் பகுதிகள், தளவாடத் தொழில் ஆகியவை உருவாகின்றன.
இந்தியத் தொழில் கூட்டமைப்பின் (CII) தென் மண்டலத் தலைவர்ரவிச்சந்திரன் புருஷோத்தமன், விமான நிலையம் என்பது வெறும் போக்குவரத்துக் கட்டமைப்பு அல்ல, பொருளாதார வளர்ச்சி, உலகளாவிய போட்டித்திறன், வணிகம், சுற்றுலா, முதலீடு, வேலைவாய்ப்பு ஆகியவற்றுக்கான மூலோபாய ஊக்கி என்று விவரித்துள்ளார்.
மீனம்பாக்கம் விமான நிலையத்தை நவீனமயமாக்குவது நகரத்துக்கு நடுத்தரகாலத் திட்டம் மட்டுமே என்றும், இந்தியாவின் முன்னணித் தொழில், முதலீட்டு இடங்களுள் சென்னை தனது போட்டித்திறனைத் தக்கவைக்க வேண்டுமானால் இடத்தை விரைவாகத் தேர்வு செய்வது மிக முக்கியம் என்றும் CII கருதுகிறது.
பரந்தூர் திட்டத்தைக் கைவிட்ட முடிவு விலை உயர்ந்த தவறாக அமையும் என்றும், அது சென்னையின் வளர்ச்சியைக் குறைந்தது 10 ஆண்டுகள் பின்னுக்குத் தள்ளும் என்றும், இளம் திறமையாளர்களையும் உலகளாவிய திறன் மையங்களையும் (GCC) ஈர்க்கும்போது நகரத்தைப் பற்றிய பிம்பம் பெரிதும் முக்கியம் என்றும் ஏர்ஏசியா இந்தியா நிறுவனத்தின் முன்னாள் தலைமை நிதி அதிகாரி விஜய் கோபாலன் கூறுகிறார்.
சென்னையின் போட்டித்திறன் அதன் உற்பத்திச் சூழல் அமைப்பில் உள்ளது என்றும், ஆனால் தனியாரால் நிர்வகிக்கப்படும் பெங்களூரு, ஹைதராபாத் விமான நிலையங்களின் செயல்திறனுக்கு சென்னையின் விமானச் சரக்குக் கையாளுதல் வெகுவாக ஈடுகொடுக்கவில்லை என்றும் இந்திய விமானச் சரக்கு முகவர்கள் சங்கத்தின் தேசியப் பொருளாளர் தினேஷ் கே. கிருஷ்ணன் கூறுகிறார்.
ஏற்றுமதியாளர்களும் சரக்கு முகவர்களும் சென்னையில் சுங்க அனுமதியை முடித்துவிட்டு, வேகமான செயலாக்கம், குறைந்த விமானச் சரக்குக் கட்டணம், நம்பகமான செயல்பாடு ஆகியவற்றுக்காக சரக்கை பத்திரப் பொதி லாரிகளில் பெங்களூரு விமான நிலையத்துக்கு எடுத்துச் செல்கின்றனர்.
தொழில்முறை முனைய நிர்வாகம் அமைந்தால், நீண்டகால இரண்டாவது விமான நிலையத் திட்டங்கள் உருவாகும் வரை சென்னை சரக்கு வசதி இன்னும் 10 முதல் 15 ஆண்டுகளுக்குப் பிராந்திய வணிகத்துக்குச் சேவை செய்ய முடியும் என்று அவர் கூறுகிறார்.
இன்னொரு பெரிய விமான நிலையத்தை எடுத்துக்கொள்வதற்கு முன், தற்போதுள்ள விமான நிலையத்தின் பயன்பாட்டை மேம்படுத்த வாய்ப்பு உள்ளது என்று உவகை ஆய்வு அறக்கட்டளை தனது சமீபத்திய அறிக்கையில் தெரிவித்துள்ளது.
தனியார் நிறுவனத்தால் நடத்தப்படும் இரண்டாவது விமான நிலையம் அமையாத வரை சென்னையின் விமான, சரக்கு நடமாட்டம் கணிசமாக உயர முடியாது என்று வானூர்தித் துறை வல்லுநர்கள் மறுக்கின்றனர்.
பயணிகள் போக்குவரத்தில் சென்னை மூன்றாம் இடத்திலிருந்து ஐந்தாம் இடத்துக்குத் தள்ளப்பட்டுள்ளது.
பாரிஸ், டோக்கியோ ஆகியவற்றுக்கான நேரடி விமானங்கள் சென்னையிலிருந்து இப்போது இல்லை; பெங்களூருவிலிருந்து டோக்கியோ, பாரிஸ், ஆம்ஸ்டர்டாம், வியட்நாம், மாலத்தீவு ஆகியவற்றுக்கு நேரடி விமானங்கள் உள்ளன.
பல்நிலை வாகன நிறுத்துமிடம் வரை நடந்து செல்வதன் சிரமத்தையும், தள்ளுவண்டியைத் தள்ளிச் செல்ல சீரான தொடர்ச்சியான பாதை இல்லாததையும் அடிக்கடி பயணிப்பவர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்; ஒரு அரசு முன்மொழியும் திட்டத்தை அடுத்த அரசு கைவிடாமல் கொள்கைத் தொடர்ச்சி இருக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் கேட்கின்றனர்.
புதுப்பிப்பு, செப்டம்பர் 6: இரு இடங்கள் பரிசீலனைப் பட்டியலில், ஏஏஐ க்கு முன்-சாத்தியக்கூறு ஆய்வுப் பணி
சென்னையின் புதிய விமான நிலையத்துக்கு செங்கல்பட்டு மாவட்டம் செய்யூர், கும்மிடிப்பூண்டி அருகே மணல்லூர் ஆகிய இரு இடங்கள் பரிசீலனைப் பட்டியலில் உள்ளன; முன்-சாத்தியக்கூறு ஆய்வை நடத்துமாறு இந்திய விமான நிலையங்கள் ஆணையம் கேட்டுக்கொள்ளப்பட்டுள்ளது.
செய்யூர் இடம் புதுச்சேரி விமான நிலையத்திலிருந்து சுமார் 40 கி.மீ., கல்பாக்கத்திலிருந்து ஏறத்தாழ 35 கி.மீ., தற்போதுள்ள மீனம்பாக்கம் விமான நிலையத்திலிருந்து ஏறத்தாழ 100 கி.மீ. தொலைவில் உள்ளது.
மணல்லூர் இடம் நகரிலிருந்து சுமார் 50 கி.மீ., ஸ்ரீஹரிகோட்டாவிலிருந்து சுமார் 35 கி.மீ. தொலைவில் உள்ளது.
தாம்பரத்தில் உள்ள இந்திய வான்படை அப்பகுதி வான்வெளியைக் கட்டுப்படுத்துவதால், செய்யூருக்கு பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் அனுமதி தேவைப்படும். அறிக்கை வரைவதற்கு முன் ஏஏஐ அதிகாரிகள் குழு இரு இடங்களையும் ஆய்வு செய்யும்; அறிக்கை சில மாதங்களில் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
மாநில அரசு விரைவை வலியுறுத்தினாலும், இரண்டாவது விமான நிலையம் நனவாக குறைந்தது ஐந்து முதல் ஏழு ஆண்டுகள் தேவை என்கின்றன தகவல்கள்.
புதுப்பிப்பு, செப்டம்பர் 19: சென்னை விமான நிலைய இயக்குநரை மாற்றக் கோரி மாநிலம் மத்திய அரசுக்குக் கடிதம்
சென்னை விமான நிலையத்திற்கு இந்திய விமான நிலைய ஆணையம் அல்லாத வேறு இயக்குநரைக் கொண்டுவருமாறு கோரி, முதலமைச்சர் சி. ஜோசப் விஜய் பிரதமருக்குக் கடிதம் எழுதியுள்ளார். அக்கடிதம் ஆகஸ்ட் மாதம் அனுப்பப்பட்டது.
தமிழ்நாடு தொழில் நட்புடையது என்பதும், முதலீட்டை ஈர்க்கப் பாடுபடுகிறது என்பதும், எனவே விமான நிலையத்தின் சிறந்த மேலாண்மை மிக முக்கியம் என்பதும் மாநிலத்தின் வாதம். பயணிகள் அளவு, விமானப் பயணங்கள், சரக்கு அளவு ஆகிய அளவீடுகளில் விமான நிலையம் கணிசமாக மேம்பட வேண்டும் எனக் கடிதம் சுட்டிக்காட்டுகிறது.
இந்த நடவடிக்கை உண்மையில் விமான நிலையத்தைத் தனியார்மயமாக்கக் கோரும் கோரிக்கையே. இந்தியாவில் விமான நிலையத் தனியார்மயமாக்கல் பொதுவாக சலுகை ஒப்பந்த வடிவிலேயே அமையும்: சொத்து பொது உடைமையாகவே இருக்க, ஒரு தனியார் சலுகைதாரர் நிர்ணயிக்கப்பட்ட காலத்திற்கு அதை இயக்கி, பராமரித்து, மேம்படுத்திப் பின் திருப்பி ஒப்படைப்பார். உரிமை மாறுவதில்லை; இயக்கும் உரிமையே மாறுகிறது.
எந்த வகையிலும் கட்டணங்கள் இயக்குநரின் விருப்பப்படி அமைவதில்லை. 2008 ஆம் ஆண்டுச் சட்டத்தால் உருவாக்கப்பட்ட விமான நிலையப் பொருளாதார ஒழுங்காற்று ஆணையமே முக்கிய விமான நிலையத்தில் விமானப் போக்குவரத்துச் சேவைக் கட்டணத்தை நிர்ணயிக்கிறது; தனியார் இயக்குநர் தன் விருப்பப்படி கட்டணம் வசூலிப்பாரோ என்ற அச்சத்திற்கு இதுவே வழக்கமான பதில்.
முக்கியமான பல முடிவுகள் புது தில்லியில் உள்ள ஆணையத் தலைமையகத்தின் ஒப்புதலைப் பெற வேண்டியிருப்பதால் காலம் விரயமாகிறது என்பதே அறிவிக்கப்பட்ட நடைமுறைக் குறை. வாடகை வாகனம் ஏறும் இடத்தில் ஏற்பட்ட தாமதமும், இன்னும் முடியாத டி3 முனையமும் அதன் வெளிப்படையான விளைவுகளாகச் சுட்டப்படுகின்றன.
பரந்தூர் முடிவிலிருந்தே இந்தக் காலக்கட்டம் வருகிறது. செய்யூரிலோகும்மிடிப்பூண்டியிலோ இரண்டாவது விமான நிலையம் கட்ட பல ஆண்டுகள் ஆகும்; எனவே தற்போதைய விமான நிலையத்தை விரிவுபடுத்துவதும், அதை நடத்துபவரை மாற்றுவதுமே உடனடி முன்னுரிமை.
புதுப்பிப்பு, செப்டம்பர் 20: விமான நிலையங்கள் தனியார்மயமாக்கப்படா, பராமரிப்பு மட்டுமே ஒப்படைப்பு என மாநிலம்
பிரதமருக்கு எழுதப்பட்ட கடிதம் குறித்துச் செய்தி வெளியான மறுநாள், மாநிலத்தில் விமான நிலையங்கள் தனியார்மயமாக்கப்பட மாட்டா என்றும், அவற்றின் பராமரிப்புப் பணிகள் மட்டுமே தனியாரிடம் ஒப்படைக்கப்படுகின்றன என்றும் மின்சாரம், சட்டத்துறை அமைச்சர் சி.டி.ஆர். நிர்மல்குமார் கூறினார்.
இரு கூற்றுகளும் ஒன்றாக நிற்க முடியும்; கற்கத் தக்கது அவற்றுக்கிடையிலான வேறுபாடே. துப்புரவு, சாமான் கையாளுதல், முனையப் பராமரிப்பு போன்ற சேவையை ஒப்பந்தத்தில் தருவது, இயக்குநரை இடத்திலேயே வைத்துக்கொண்டு ஒரு வழங்குநரிடமிருந்து பணியை விலைக்கு வாங்குவது.
சலுகை ஒப்பந்தம் முற்றிலும் வேறானது. முழு விமான நிலையத்தையும் இயக்கவும், பராமரிக்கவும், மேம்படுத்தவும் உள்ள உரிமையை, அது ஈட்டும் வருவாயுடன் சேர்த்து, நிர்ணயிக்கப்பட்ட காலத்திற்கு ஒரு தனியார் சலுகைதாரருக்கு அது மாற்றுகிறது; பின்னர் சொத்து பொது உடைமைக்குத் திரும்புகிறது.
மாநிலம் மத்திய அரசிடம் கேட்டது இயக்குநரை மாற்றுவது. அமைச்சர் இப்போது விவரித்திருப்பது ஒப்பந்ததாரரை மாற்றுவது. இவ்விரண்டில் எதன் மீது மத்திய அரசு நடவடிக்கை எடுக்கும் என்பது இன்னும் திறந்தே உள்ளது; விமான நிலையத்தின் முன்னுரிமைகளை யார் நிர்ணயிப்பது என்பதைத் தீர்மானிப்பது இவ்வேறுபாடே.
இரு நிலையிலும் உரிமை கேள்விக்கு உட்படவில்லை. நிலமும் முனையமும் பொது உடைமையாகவே இருக்கும்; விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டணங்களை விமான நிலையத்தை நடத்துபவர் அல்ல, பொருளாதார ஒழுங்காற்று ஆணையமே நிர்ணயிக்கும்.
புதுப்பிப்பு, செப்டம்பர் 21: முனைய மேம்பாட்டுடன் ஆணையத்தின் பதில்
கடந்த சில வாரங்களில் பயணிகளின் குறைகளைக் கண்டறிந்து, சென்னை விமான நிலையத்துக்கான விரிவான திட்டத்தை விமான நிலைய ஆணையம் தயாரித்துள்ளது; இயக்குநரை மாற்றக் கோரி மாநிலம் மத்திய அரசுக்கு எழுதிய கடிதத்துக்கு நேர் பின்னரே இது வருகிறது.
திட்டம் வழி காணுதலையும் வசதியையும் பற்றியது: இல்லாத அல்லது போதாத வழிகாட்டிப் பலகைகளுக்குப் பதிலாக, முனையங்களுக்கு இடையிலான தூரத்தையும் காட்டும், நன்கு ஒளியூட்டப்பட்ட பெரிய பலகைகள் நான்கு மாதங்களுக்குள்; ஒவ்வொரு பாதுகாப்பு வரிசைக்கும் மேலே நேரடிக் காத்திருப்பு நேரத்தைக் காட்டும் திரைகள்; நெகிழி நாற்காலிகளுக்குப் பதிலாக சோஃபாக்கள்; மாநிலப் பாரம்பரியத்தைப் பிரதிபலிக்கும் மேலும் சுவரோவியங்கள்.
விமானம் ஏறுவதற்கு முன் பணியாற்ற விரும்பும் பயணிகளுக்கான பணியிடங்கள், எளிதில் அணுகக்கூடிய மின்னேற்றப் புள்ளிகள், மேலும் பசுமை, சிறந்த குழந்தைப் பராமரிப்பு அறைகள் ஆகியவையும் சேர்க்கப்படுகின்றன.
அறிக்கையின் கடைசி வரியே பேசுகிறது. இத்திட்டங்களைச் செயல்படுத்துவதற்கு முன் புது தில்லியில் உள்ள ஆணையத் தலைமையகத்தின் ஒப்புதலைப் பெற வேண்டும்; இயக்குநரை மாற்றக் கோரியபோது மாநிலம் சுட்டிக்காட்டிய தாமதம் இதுவே.
வாதத்தில் எது சிக்கலில் உள்ளது, எது இல்லை என்பதை இந்நிகழ்வு காட்டுகிறது. முனைய மேம்பாடு விமான நிலையத்தைப் பயன்படுத்தும் அனுபவத்தை மேம்படுத்துகிறது; விமான நிலையம் எவ்வளவு விரைவாகச் செயல்படலாம் என்பதை யார் முடிவு செய்கிறார் என்பதை அது மாற்றுவதில்லை. அந்த முடிவெடுக்கும் உரிமையையே இயக்குநர் மாற்றமோ சலுகை ஒப்பந்தமோ நகர்த்தும்.
Preparing for TNPSC Group 1, 2, 2A or 4?
Daily reading works best with daily practice. ArivArk's bilingual test series gives you scheduled tests in Tamil and English, a video explanation for every paper and an honest rank list - so you always know where you stand.
Vanakkam! 👋 Welcome to ArivArk Academy. Have a question about batches, fees, batch codes or the test schedule? Type it below and send. It opens directly in our WhatsApp chat.
New Batches - Admissions Open
Two batches, admissions open now
Pick the batch for your exam. Tap WhatsApp to ask us anything.
