The Tamilaga Vettri Kazhagam (TVK) government has cancelled the Parandur airport project, leaving Tamil Nadu back at the drawing board nearly three decades after the idea of a second airport for Chennai was first mooted.
Parandur, in Kancheepuram district, had been planned over 5,846 acres, of which the government had already completed the acquisition of 1,802 acres.
Industries Minister Keerthana has said the 1,802 acres already acquired will now be put to industrial purposes.
Parandur had come the closest to hosting Chennai's second airport after the Sriperumbudur airport project, proposed in the mid-2000s, was aborted.
With Parandur now a closed chapter, every procedure for building a second airport must begin from scratch.
The Sites in the Race and the Clearances Ahead
Cheyyur in Chengalpattu district and Gummidipoondi in Tiruvallur district are the top contenders now.
Both were among the 11 locations originally considered when the search began nearly seven to eight years ago, though neither entered the later shortlist of four: Parandur, Pannur, Thiruporur and Padalam.
Discussions had been held on Pannur as well, but it is not clear whether it is still in the race.
If Cheyyur is pursued, the State government may have to obtain the approval of the Ministry of Defence, since the site could fall within airspace controlled by the Indian Air Force, Tambaram.
At Gummidipoondi, Pulicat Lake lies closer to the site, and it remains to be seen how bird movement will affect air traffic.
Sources say no decision has yet been taken on the site and that a site inspection is expected anytime.
After finalising the site, the government must request the Airports Authority of India (AAI) to carry out a pre-feasibility study and give its recommendation.
Only then will the State rope in a consultant and apply afresh for site clearance.
Building an airport at any chosen site will take a minimum of five to seven years.
Meenambakkam Becomes the Interim Plan
Because of that timeline, the State government has shifted its immediate focus to enhancing the capacity of the existing airport at Meenambakkam by constructing a T5 Terminal.
T5 is planned near the remote bays, between the main and secondary runways.
With the completion of phase 2 modernisation, which covers the T2 and T3 Terminals, the airport's capacity will rise to 35 million passengers a year.
Completing the T5 Terminal would take the handling capacity further, to 55 million passengers a year.
An elevated corridor from National Highway 32 has to be constructed to let air passengers enter T5.
Passengers and aviation experts point out that AAI projects are already reeling under delays: phase 2 modernisation's original deadline was 2022, and it is yet to be completed.
A detailed project report has to be prepared for both the T5 Terminal and the elevated corridor.
An aviation expert estimates a minimum of five years to fix the designs, call for bids and complete the process, and that only if the AAI meets all its deadlines.
The Economic Argument and What Chennai Has Lost
The aerotropolis model, which revolves around airport-led development, brings businesses, commercial complexes, residential communities and the logistics industry up in the airport's vicinity.
Ravichandran Purushothaman, chairman of the Confederation of Indian Industry (CII) Southern Region, described an airport as far more than transport infrastructure, calling it a strategic enabler of economic growth, global competitiveness, trade, tourism, investment and job creation.
The CII holds that modernising the Meenambakkam airport is only a medium-term plan for the city, and that choosing a site quickly is critical if Chennai is to retain its competitive advantage among India's leading industrial and investment destinations.
Vijay Gopalan, former chief financial officer of AirAsia India, says scrapping Parandur will prove a costly mistake that pushes Chennai's growth behind by at least 10 years, and that perceptions matter when a city competes for young talent and for Global Capability Centres (GCCs).
Dinesh K. Krishnan, national treasurer of The Air Cargo Agents Association of India, says Chennai's competitive advantage lies in its manufacturing ecosystem, but air cargo handling falls significantly short of the efficiency of the privately managed Bengaluru and Hyderabad airports.
Exporters and freight agents frequently complete customs clearance in Chennai and then move the cargo by bonded trucks to the Bengaluru airport, drawn by faster processing, lower air freight rates and operational predictability.
With professionalised terminal management, he says, the Chennai cargo facility can serve regional trade for another 10 to 15 years while long-term second-airport plans materialise.
The Uvakai Research Foundation argues in a recent report that there is scope to improve the utilisation of the existing airport before going in for another major airport.
Aviation experts counter that aircraft and cargo movement cannot increase significantly unless a second airport run by a private operator is established.
In passenger traffic, Chennai has been pushed from the third position to the fifth.
Direct flights to Paris and Tokyo are no longer available from Chennai, while Bengaluru now has direct flights to Tokyo, Paris, Amsterdam, Vietnam and the Maldives.
Frequent flyers describe the painful walk to the multi-level car park and the absence of a smooth contiguous path for trolleys, and ask for policy continuity so that a project proposed by one government is not dropped by the next.
தேடல் மீண்டும் தொடக்கப் புள்ளிக்கே திரும்பியது ஏன்
தமிழக வெற்றிக் கழகம் (TVK) அரசு பரந்தூர் விமான நிலையத் திட்டத்தை ரத்து செய்ததால், சென்னைக்கு இரண்டாவது விமான நிலையம் என்ற யோசனை முதன்முதலில் முன்வைக்கப்பட்டு கிட்டத்தட்ட மூன்று பத்தாண்டுகள் கழித்து தமிழ்நாடு மீண்டும் தொடக்கநிலைக்கே வந்து நிற்கிறது.
காஞ்சிபுரம் மாவட்டத்தில்5,846 ஏக்கரில் பரந்தூர் திட்டம் வகுக்கப்பட்டிருந்தது; அதில் 1,802 ஏக்கர் நிலத்தை அரசு ஏற்கெனவே கையகப்படுத்தி முடித்திருந்தது.
கையகப்படுத்தப்பட்ட அந்த 1,802 ஏக்கர் இனி தொழில் தேவைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் என்று தொழில் துறை அமைச்சர் கீர்த்தனா தெரிவித்துள்ளார்.
2000ஆம் ஆண்டுகளின் நடுப்பகுதியில் முன்மொழியப்பட்ட ஸ்ரீபெரும்புதூர் விமான நிலையத் திட்டம் கைவிடப்பட்ட பிறகு, சென்னையின் இரண்டாவது விமான நிலையத்தை நடத்துவதற்கு மிக நெருக்கமாக வந்த இடம் பரந்தூர்தான்.
பரந்தூர் அத்தியாயம் முடிந்துவிட்டதால், இரண்டாவது விமான நிலையம் அமைப்பதற்கான ஒவ்வொரு நடைமுறையும் இனி புதிதாகவே தொடங்க வேண்டியுள்ளது.
போட்டியில் உள்ள இடங்களும் பெற வேண்டிய அனுமதிகளும்
செங்கல்பட்டு மாவட்டத்தில் உள்ள செய்யூர், திருவள்ளூர் மாவட்டத்தில் உள்ள கும்மிடிப்பூண்டி ஆகியவை இப்போது முன்னணி வாய்ப்புகளாக உள்ளன.
சுமார் ஏழு முதல் எட்டு ஆண்டுகளுக்கு முன் தேடல் தொடங்கியபோது பரிசீலிக்கப்பட்ட 11 இடங்களில் இவை இரண்டும் இருந்தன; ஆனால் பரந்தூர், பன்னூர், திருப்போரூர், படாளம் என்ற நான்கு இடங்களின் சுருக்கப் பட்டியலில் இவை இடம்பெறவில்லை.
பன்னூர் குறித்தும் ஆலோசனைகள் நடந்தன; அது இன்னும் போட்டியில் உள்ளதா என்பது தெளிவாகவில்லை.
செய்யூர் இடம் தேர்வு செய்யப்பட்டால், அது இந்திய விமானப்படை, தாம்பரம் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள வான்வெளிக்குள் வரக்கூடும் என்பதால் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் அனுமதியை மாநில அரசு பெற வேண்டியிருக்கும்.
கும்மிடிப்பூண்டியில்பழவேற்காடு ஏரி அந்த இடத்துக்கு அருகில் உள்ளதால், பறவைகளின் நடமாட்டம் விமானப் போக்குவரத்தை எவ்வாறு பாதிக்கும் என்பதைப் பார்க்க வேண்டியுள்ளது.
இடம் குறித்து இதுவரை எந்த முடிவும் எடுக்கப்படவில்லை என்றும், எப்போது வேண்டுமானாலும் இட ஆய்வு நடைபெறலாம் என்றும் தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.
இடத்தை இறுதி செய்த பிறகு, முன் சாத்தியக்கூறு ஆய்வு நடத்தி பரிந்துரை வழங்குமாறு இந்திய விமான நிலைய ஆணையத்திடம் (AAI) அரசு கோர வேண்டும்.
அதன் பிறகுதான் ஆலோசகர் ஒருவரை நியமிப்பதும், இட அனுமதிக்கு விண்ணப்பிப்பதும் புதிதாகத் தொடங்கும்.
தேர்வு செய்யப்படும் எந்த இடத்திலும் விமான நிலையம் கட்டி முடிக்க குறைந்தது ஐந்து முதல் ஏழு ஆண்டுகள் தேவைப்படும்.
இடைக்காலத் தீர்வாக மீனம்பாக்கம்
இந்தக் கால அளவு காரணமாக, மீனம்பாக்கத்தில் உள்ள தற்போதைய விமான நிலையத்தில் T5 முனையம் கட்டி திறனை உயர்த்துவதில் மாநில அரசு உடனடிக் கவனத்தைத் திருப்பியுள்ளது.
தொலைவு நிறுத்துமிடங்களுக்கு அருகில், முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் ஓடுபாதைகளுக்கு இடையே T5 அமையவுள்ளது.
T2 மற்றும் T3 முனையங்களை உள்ளடக்கிய இரண்டாம் கட்ட நவீனமயமாக்கல் முடிந்தால், விமான நிலையத்தின் திறன் ஆண்டுக்கு 3.5 கோடி பயணிகளாக உயரும்.
T5 முனையம் முடிந்தால் கையாளும் திறன் ஆண்டுக்கு 5.5 கோடி பயணிகளாக மேலும் உயரும்.
பயணிகள் T5 முனையத்துக்குள் நுழைய தேசிய நெடுஞ்சாலை 32இல் இருந்து ஓர் உயர்மட்டப் பாதை கட்டப்பட வேண்டும்.
AAI நடத்தும் திட்டங்கள் ஏற்கெனவே தாமதத்தில் சிக்கியுள்ளன என்று பயணிகளும் வானூர்தித் துறை வல்லுநர்களும் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்; இரண்டாம் கட்ட நவீனமயமாக்கலின் அசல் காலக்கெடு 2022, அது இன்னும் நிறைவடையவில்லை.
T5 முனையத்துக்கும் உயர்மட்டப் பாதைக்கும் விரிவான திட்ட அறிக்கை தயாரிக்கப்பட வேண்டும்.
வடிவமைப்புகளை உறுதி செய்து, ஏலம் கோரி, முழு நடைமுறையையும் முடிக்க குறைந்தது ஐந்து ஆண்டுகள் ஆகும் என்றும், AAI அனைத்துக் காலக்கெடுக்களையும் கடைப்பிடித்தால் மட்டுமே அது சாத்தியம் என்றும் ஒரு வானூர்தித் துறை வல்லுநர் மதிப்பிடுகிறார்.
பொருளாதார வாதமும் சென்னை இழந்தவையும்
விமான நிலைய அடிப்படையிலான வளர்ச்சியை மையமாகக் கொண்ட ஏரோட்ரோபோலிஸ் மாதிரியில், விமான நிலையத்தைச் சுற்றி வணிக நிறுவனங்கள், வணிக வளாகங்கள், குடியிருப்புப் பகுதிகள், தளவாடத் தொழில் ஆகியவை உருவாகின்றன.
இந்தியத் தொழில் கூட்டமைப்பின் (CII) தென் மண்டலத் தலைவர்ரவிச்சந்திரன் புருஷோத்தமன், விமான நிலையம் என்பது வெறும் போக்குவரத்துக் கட்டமைப்பு அல்ல, பொருளாதார வளர்ச்சி, உலகளாவிய போட்டித்திறன், வணிகம், சுற்றுலா, முதலீடு, வேலைவாய்ப்பு ஆகியவற்றுக்கான மூலோபாய ஊக்கி என்று விவரித்துள்ளார்.
மீனம்பாக்கம் விமான நிலையத்தை நவீனமயமாக்குவது நகரத்துக்கு நடுத்தரகாலத் திட்டம் மட்டுமே என்றும், இந்தியாவின் முன்னணித் தொழில், முதலீட்டு இடங்களுள் சென்னை தனது போட்டித்திறனைத் தக்கவைக்க வேண்டுமானால் இடத்தை விரைவாகத் தேர்வு செய்வது மிக முக்கியம் என்றும் CII கருதுகிறது.
பரந்தூர் திட்டத்தைக் கைவிட்ட முடிவு விலை உயர்ந்த தவறாக அமையும் என்றும், அது சென்னையின் வளர்ச்சியைக் குறைந்தது 10 ஆண்டுகள் பின்னுக்குத் தள்ளும் என்றும், இளம் திறமையாளர்களையும் உலகளாவிய திறன் மையங்களையும் (GCC) ஈர்க்கும்போது நகரத்தைப் பற்றிய பிம்பம் பெரிதும் முக்கியம் என்றும் ஏர்ஏசியா இந்தியா நிறுவனத்தின் முன்னாள் தலைமை நிதி அதிகாரி விஜய் கோபாலன் கூறுகிறார்.
சென்னையின் போட்டித்திறன் அதன் உற்பத்திச் சூழல் அமைப்பில் உள்ளது என்றும், ஆனால் தனியாரால் நிர்வகிக்கப்படும் பெங்களூரு, ஹைதராபாத் விமான நிலையங்களின் செயல்திறனுக்கு சென்னையின் விமானச் சரக்குக் கையாளுதல் வெகுவாக ஈடுகொடுக்கவில்லை என்றும் இந்திய விமானச் சரக்கு முகவர்கள் சங்கத்தின் தேசியப் பொருளாளர் தினேஷ் கே. கிருஷ்ணன் கூறுகிறார்.
ஏற்றுமதியாளர்களும் சரக்கு முகவர்களும் சென்னையில் சுங்க அனுமதியை முடித்துவிட்டு, வேகமான செயலாக்கம், குறைந்த விமானச் சரக்குக் கட்டணம், நம்பகமான செயல்பாடு ஆகியவற்றுக்காக சரக்கை பத்திரப் பொதி லாரிகளில் பெங்களூரு விமான நிலையத்துக்கு எடுத்துச் செல்கின்றனர்.
தொழில்முறை முனைய நிர்வாகம் அமைந்தால், நீண்டகால இரண்டாவது விமான நிலையத் திட்டங்கள் உருவாகும் வரை சென்னை சரக்கு வசதி இன்னும் 10 முதல் 15 ஆண்டுகளுக்குப் பிராந்திய வணிகத்துக்குச் சேவை செய்ய முடியும் என்று அவர் கூறுகிறார்.
இன்னொரு பெரிய விமான நிலையத்தை எடுத்துக்கொள்வதற்கு முன், தற்போதுள்ள விமான நிலையத்தின் பயன்பாட்டை மேம்படுத்த வாய்ப்பு உள்ளது என்று உவகை ஆய்வு அறக்கட்டளை தனது சமீபத்திய அறிக்கையில் தெரிவித்துள்ளது.
தனியார் நிறுவனத்தால் நடத்தப்படும் இரண்டாவது விமான நிலையம் அமையாத வரை சென்னையின் விமான, சரக்கு நடமாட்டம் கணிசமாக உயர முடியாது என்று வானூர்தித் துறை வல்லுநர்கள் மறுக்கின்றனர்.
பயணிகள் போக்குவரத்தில் சென்னை மூன்றாம் இடத்திலிருந்து ஐந்தாம் இடத்துக்குத் தள்ளப்பட்டுள்ளது.
பாரிஸ், டோக்கியோ ஆகியவற்றுக்கான நேரடி விமானங்கள் சென்னையிலிருந்து இப்போது இல்லை; பெங்களூருவிலிருந்து டோக்கியோ, பாரிஸ், ஆம்ஸ்டர்டாம், வியட்நாம், மாலத்தீவு ஆகியவற்றுக்கு நேரடி விமானங்கள் உள்ளன.
பல்நிலை வாகன நிறுத்துமிடம் வரை நடந்து செல்வதன் சிரமத்தையும், தள்ளுவண்டியைத் தள்ளிச் செல்ல சீரான தொடர்ச்சியான பாதை இல்லாததையும் அடிக்கடி பயணிப்பவர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்; ஒரு அரசு முன்மொழியும் திட்டத்தை அடுத்த அரசு கைவிடாமல் கொள்கைத் தொடர்ச்சி இருக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் கேட்கின்றனர்.
Preparing for TNPSC Group 1, 2, 2A or 4?
Daily reading works best with daily practice. ArivArk's bilingual test series gives you scheduled tests in Tamil and English, a video explanation for every paper and an honest rank list - so you always know where you stand.
Vanakkam! 👋 Welcome to ArivArk Academy. Have a question about batches, fees, batch codes or the test schedule? Type it below and send. It opens directly in our WhatsApp chat.
New Batch · Admissions Open
Focus TNPSC Group 2/2A Test Series
Batch has started · Admissions open
Pick one subject alone, or combine General Studies with General English or General Tamil.
Subject
Tests
Questions
General Studies
24
2,400
General English
24
2,400
General Tamil
24
2,400
Very detailed outsource material for every GS topic - useful for all exams
Question paper, answer key and video explanation for every test
